خروج قطار اوهایو از ریل: بازرسان حقایق حادثه را مشخص می کنند

توسط جرمی هسو

بر اساس گزارش اولیه محققان ایمنی فدرال، خروج قطار باری از ریل در شرق اوهایو شامل یک چرخ یاتاقان بود که بدون ایجاد آستانه هشدار تنظیم‌شده برای آشکارسازهای خطای راه‌آهن، بیش از حد گرم شد.

یک قطار راه‌آهن جنوبی نورفولک از سه آشکارساز کنار جاده‌ای عبور کرد و سپس از ریل خارج شد که مواد شیمیایی سمی از چندین واگن قطار نشت کرد. دو ردیاب از سه آشکارساز دمای یک یاتاقان چرخ را که بیش از حد گرم می‌شد ثبت کردند، اما تنها آشکارساز سوم در شرق فلسطین، اوهایو، دمای آن‌قدر بالا را ثبت کرد که هشداری به خدمه قطار بدهد. Norfolk Southern هنوز به طور علنی به یافته های این گزارش پاسخ نداده است.

راسل کویمبی، محقق بازنشسته هیئت ملی ایمنی حمل و نقل ایالات متحده، می گوید: «نورفولک ساترن باید استانداردهای استقامت خود را مجدداً بررسی کند تا میزان افزایش دما را در فاصله بین خواندن ها لحاظ کند.

در سیستم راه‌آهن باری خصوصی‌شده ایالات متحده، شرکت‌های راه‌آهن باری محدودیت‌های دمایی خود را برای آشکارسازهای کنار جاده‌ای تعیین می‌کنند که به عنوان آشکارساز جعبه داغ نیز شناخته می‌شوند. اداره راه آهن فدرال ایالات متحده، که مقررات ایمنی راه آهن ایالات متحده را ایجاد و اجرا می کند، در حال حاضر استانداردهایی را برای چنین معرف هایی تعیین نمی کند.

جارد کاستی، مدیر حمل و نقل انجمن بین المللی کارگران ورق فلز، هوا، ریل و حمل و نقل می گوید: «جای تعجب است که نه مورد نیاز است و نه در هیچ ظرفیتی تنظیم شده است.

کاستی همچنین نسبت به افزایش دمای 65 درجه فارنهایت (36 درجه سانتیگراد) بین راه یاب اول و دوم ابراز نگرانی کرد اما هیچ هشدار یا اطلاعاتی به خدمه قطار ارسال نشد.

تنها آشکارساز سوم که در نزدیکی محل خروج راه آهن در شرق فلسطین قرار دارد، پس از ثبت دمای بیش از 253 درجه فارنهایت (122 درجه سانتیگراد) بالاتر از دمای محیط، هشداری را برای خدمه قطار ارسال کرد.

نورفولک جنوبی معمولاً از خدمه قطار می‌خواهد که اگر بین 170 تا 200 درجه فارنهایت (76 تا 93 درجه سانتیگراد) هستند، توقف کنند و یاتاقان‌های چرخ گرم را بررسی کنند. واگن‌های ریلی با دمای یاتاقان چرخ‌ها بیش از این حد، قرار است از قطار جدا شده و در کناره‌های راه‌آهن که از مسیر اصلی منشعب می‌شوند کنار گذاشته شوند.

کویمبی می‌گوید: «به نظر می‌رسید که این خودرو حدود 30 مایل قبل از تصادف را طی کرده باشد، که زمان زیادی برای قرار گرفتن خودرو در کناره بود. یاتاقان‌هایی که دما را به تدریج افزایش می‌دهند، معمولاً خنک‌تر نمی‌شوند.»

پس از دریافت اخطار آشکارساز، مهندس قطار کاربرد یک سیستم ترمز دینامیکی را افزایش می دهد که از موتورهای قطار به عنوان ژنراتور برای کاهش سرعت قطار و اتلاف انرژی مکانیکی به عنوان گرما استفاده می کند. سیستم ترمز خودکار همچنین ترمزهای اصلی بادی قطار را فعال می‌کند – چیزی که می‌تواند باعث شود وقتی خروج از ریل شلنگ ترمز هوایی بین واگن‌های قطار را قطع کرد.

قطار باری در زمان خروج از ریل با سرعتی حدود 47 مایل در ساعت (76 کیلومتر در ساعت) حرکت می کرد.

انجمن راه‌آهن آمریکا، یک سازمان صنعتی، در بیانیه‌ای اعلام کرد: به عنوان یک صنعت، راه‌آهن از این گزارش اولیه برای شکل‌دهی یک رویکرد عمدی و مبتنی بر واقعیت برای جلوگیری از حادثه مشابه دیگری قبل از وقوع در جای دیگر استفاده خواهد کرد.

اما اتحادیه‌های قطار نگرانی‌های ایمنی خود را در مورد شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل ریلی آمریکایی در اجرای استراتژی‌های ریلی دقیق برنامه‌ریزی‌شده که خدمه را برای انجام بازرسی سریع‌تر قطار تحت فشار قرار می‌دهند، ابراز کرده‌اند. کاستی زمان بررسی واگن ریلی را از 3 تا 4 دقیقه در هر خودرو به حدود 30 تا 60 ثانیه در هر خودرو کاهش داده است.

جنیفر هومندی، رئیس هیئت ملی ایمنی حمل و نقل، طی یک کنفرانس خبری در 23 فوریه گفت که چرخی که از کار افتاد روی یک واگن راه آهن بود که محموله ای از گلوله های پلاستیکی را حمل می کرد. محور داغ به همراه گلوله های پلاستیکی به بلبرینگ چرخ متصل می شود تا آتش اولیه مربوط به انحراف را شروع کند.

این یاتاقان‌های چرخ ممکن است به دلایل مختلفی از جمله ترک خوردن در اثر استرس، آب، آسیب مکانیکی، شل بودن یاتاقان یا نقص چرخ از کار بیفتند. بازرسان فدرال هنوز در حال بررسی دلایل احتمالی هستند.

هومندی گفت: “بلبرینگ های روتور از کار می افتند.” اما بسیار مهم است که مشکلات را زودتر شناسایی کرده و به آنها رسیدگی کنیم تا به شکست نرسند.

در تحقیقات هیچ مشکل عملیاتی در ردیاب های کنار جاده ای کشف نشد. اما هومندی گفت که بازرسان فدرال نحوه استفاده از نورفولک ساترن و راه یاب و نحوه دریافت هشدارهای خدمه قطار از آشکارسازها را بررسی خواهند کرد.

همچنین بسیاری از استانداردهای آشکارسازهای مختلف در میان شرکت‌های راه‌آهن و فقدان مقررات فدرال برای آشکارسازها را برجسته کرد. هومندی گفت: «محدودیت هشدار توسط راه‌آهن تعیین می‌شود و بر اساس راه‌آهن متفاوت است». ما بررسی خواهیم کرد که آیا این باید تغییر کند یا خیر.

قبل از صدور گزارش نهایی، هیئت ملی ایمنی حمل و نقل قصد دارد در بهار امسال یک جلسه استماع میدانی “نادر” در شرق فلسطین برگزار کند. این فرآیند شامل صحبت با مردم، جمع آوری حقایق از شاهدان، بحث و توافق بر سر راه حل های ممکن است.